Yeni enerji araçlarına enerji takviyesi ve ticari araçların elektrifikasyonu

Çin Otomobil Üreticileri Birliği'nin istatistiklerine göre, Çin'in yeni enerjili araç pazar payı 2022'de %25,6'ya ulaşacak ve ulusal "Enerji Tasarrufu ve Yeni Enerjili Araç Endüstrisi Geliştirme Planı"nda 2025 yılına kadar %20'ye ulaşma hedefi öne sürülüyor. (2012-2020)" projesi planlanandan üç yıl önce tamamlanacak. .

Yeni enerji araçlarının mevcut tanıtımındaki sıkıntılı noktalara gelince, Yin Tongyue, düşük şarj pil gücü ve uzun şarj süresi gibi enerji yenileme kaygısının yeni enerji araçlarının mevcut tanıtımındaki en büyük sıkıntı noktası olduğuna ve bunun da ölçeği engellediğine inanıyor yeni enerji araçlarının yaygınlaştırılması. Aynı zamanda, Çin'in kamu şarj altyapısı inşaatı esas olarak ekonomik olarak gelişmiş Pearl Nehri Deltası, Yangtze Nehri Deltası, Pekin-Tianjin-Hebei ve diğer bölgelere dağıtılıyor.

Yin Tongyue, yüksek voltajlı süper hızlı şarj modellerinin 2022'de kısmen piyasaya sürüldüğünü, 2023'te ise büyük çapta piyasaya sürüleceğini, kısa süreli şarj güçlerinin 360-480kW'a ulaştığına dikkat çekti. Yerli elektrikli araçların kullandığı mevcut şarj standardı, Ulusal Otomotiv Standardizasyon Teknik Komitesi tarafından formüle edilen GB/T 18487.1-2015 standardıdır. Maksimum voltajı ve akımı sırasıyla 950V ve 250A'dır ve maksimum şarj gücü 240kW'dan azdır. Yalnızca geriye doğru CAN iletişimini destekler ve işlevlerin genişletilmesi için ayrılmış bir arayüz yoktur.

"Ulusal standardın 2015 versiyonu parmak temasına karşı güvenlik tehlikeleri içerdiğinden, uluslararası ücretlendirme standardının dışında tutuluyor ve komple araçların ihracatını etkiliyor; mevcut sorunlar yeni standardın taslağında sistematik olarak çözülmedi " Yin Tongyue dedi.

Yin Tongyue ayrıca Çin Elektrik Konseyi liderliğindeki, şebeke şirketleri, şarj operatörleri, şarj donanımı üreticileri ve bazı otomobil şirketleri tarafından yönetilen standart ChaoJi şarj teknolojisi çözümünün, ChaoJi olarak anılan GB/T 20234.4 kod adlı olduğuna dikkat çekti. "Donanım yapısı, yazılım protokolü veya uluslararasılaşma derecesi olsun, geç kalma avantajına sahiptir. Şarj voltajı ve akımının üst sınırı sırasıyla 1500V ve 600A'ya çıkarıldı ve maksimum güç 900kW'a ulaşabiliyor, ve şimdiden uluslararası tanınırlığa ulaştı."

"Otomobil şirketleri, şarj ekipmanı şirketleri ve şarj tesislerinin inşaatı ve işletiminde yer alan üçüncü taraflar için farklı standartlar ve çözümler, kaçınılmaz olarak büyük sosyal kaynak israfına yol açacaktır." Yin Tongyue, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın yeni nesil Elektrikli araç şarj standartlarının birleştirilmesi ve geliştirilmesinde ve uluslararası standartlarla birlikte çalışabilirliğin yerli otomobil şirketlerine, şarj tesislerine ve üçüncü taraf işletme şirketlerine araç teknolojisini yükseltmesine izin verme konusunda öncülük etmesi gerektiğini öne sürdü. birleşik standartlar eşliğinde araç sahiplerine daha iyi bir şarj deneyimi yaşatıyor ve yeni enerji entegrasyonunu gerçekleştiriyor. Araç ölçeğinde bir atılım, ulusal elektrifikasyon ve temiz enerji sürecini hızlandıracak.

Yin Tongyue, elektrikli araçların şarj standartlarına odaklanmanın yanı sıra ticari araçların elektrifikasyonuna da odaklandı. Çin Otomobil Üreticileri Birliği'nin verilerine göre ticari araç satışları 2020'den bu yana düşüş eğilimi gösteriyor. 2022'de satış hacmi bir önceki yıla göre %31,2 düşüşle 3,3 milyon olacak ve toplam satışlar 3,3 milyon olacak. hacim baskı altındadır. Yeni enerji alım vergisi ve diğer politikaların etkisiyle yeni enerji ticari araçları trendin tersine büyüme gösterdi. Yıllık satış hacmi bir önceki yıla göre %72,1 artışla 338.000 oldu ve penetrasyon oranı artmaya devam ederek tüm yıl boyunca %10,2'ye ulaştı.

Yin Tongyue, yeni enerji ticari araçlarının büyüme potansiyelini korumasına rağmen hâlâ sektörün gelişimini kısıtlayan kısıtlamaların bulunduğuna inanıyor. Yeni enerjili ağır kamyonlar esas olarak akü değiştirme modunu seçiyor, ancak şu anda sektördeki saf elektrikli ağır kamyonlar çoğunlukla düşük uzmanlık derecesine sahip olan petrolden elektriğe platformunu kullanıyor. Aynı zamanda, sektördeki akü standartları henüz bütünleşmemiş ve akü değişim istasyonlarının sayısı da henüz sektörün ihtiyaçlarını karşılayamıyor. "Yeni enerji otobüsleri ağırlıklı olarak şehir içi toplu taşımada kullanılıyor ve karayolu yolcu taşımacılığında ve diğer işlerde hala avantajları yok. Kısa sürüş menzili ve uzun şarj süresi, gelişmeyi kısıtlayan darboğazlar haline geldi ve yeni enerji otobüslerinin rekabet avantajını zayıflattı. Bu nedenle, ticari araçların gelişiminin, özellikle de ağır kamyon ve otobüslerin yaygınlaştırılması ve uygulanmasının hızlandırılması, ticari araçların elektrifikasyonunun kapsamlı bir şekilde teşvik edilmesi zorunludur."

Yin Tongyue'ye göre güç takası modeli endüstri zincirine büyük bir pazar alanı getiriyor. Aküyü değiştirmek, araç-elektrik ayırma modunu getirir; bu, tek akülü bir arabanın, birden fazla aküsü olan bir araba haline geleceği, güç aküsünün orijinal talepten daha fazla olmasını sağlayarak, endüstriyel zincirde yeni artan talebin habercisi olacağı anlamına gelir. "Elektrik santrallerinin inşasını örnek alırsak, 2025 yılı sonuna kadar 22.100 elektrik santralinin inşa edileceği ve bunun 38,3 milyar yuan'lık bir ekipman pazar alanı oluşturacağı tahmin ediliyor; sonuna kadar 88.300 elektrik santralinin inşa edileceği tahmin ediliyor. 2030'da ekipman için 109,1 milyar yuan'lık bir pazar alanı oluşturulacak."

Yin Tongyue, bu amaçla Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı ile diğer bakanlık ve komisyonların, takas modunun uygulama ihtiyaçlarını karşılamak için ticari araçlara yönelik özel takas istasyonları gibi altyapı inşaatlarını hızlandırması gerektiğini öne sürdü. "İlgili ulusal bakanlıkların ve komisyonların, ağır hizmet kamyonlarının ve liman içi kamyonların, otobüslerin ve diğer alanların elektrifikasyon dönüşümünü teşvik etmek için madenler, limanlar ve kentsel aktarma gibi uygulama senaryolarına odaklanması ve net bir geçiş planı oluşturması tavsiye ediliyor. "

Denizaşırı güç pilleri için temel maden kaynaklarının önerilen stratejik düzeni

Yeni enerji taşıtları ve enerji depolama endüstrisi yıllar süren güçlü bir gelişme yaşamıştır. Profesyonel pazar araştırma kurumlarının tahminlerine göre, 2020'den 2026'ya kadar küresel pil kapasitesi talebi, yıllık yaklaşık %55'lik bir bileşik büyüme oranıyla 145 GWh'den 2 TWh'ye çıkacak. Bunlar arasında, Çin'in güç pil kapasitesi talebi 2026'da 1,2 TWh'ye ulaşacak ve bu da küresel güç pil kapasitesi talebinin yaklaşık %60'ını oluşturacak.

Çin'in lityum pil endüstrisinin küresel üretim merkezi ve en büyük talep sahibi olmasına rağmen, lityum pil üretimine yönelik çekirdek ve kıt mineral kaynaklarının çoğunlukla yurt dışına dağıtıldığı bildiriliyor. Örneğin, en temel lityum kaynakları esas olarak Güney Amerika ve Avustralya'nın "Lityum Üçgeni" bölgesinde dağıtılmaktadır.

Yin Tongyue, Çin'in belirli lityum kaynak rezervlerine sahip olmasına rağmen, bunların %80'inden fazlasının tuz gölü salamurası şeklinde Qinghai ve Tibet'te dağıtıldığına dikkat çekti. Ülkemdeki doğal koşullar, ulaşım, ekolojik çevre, yerel din ve halk gelenekleri ile tuz gölü salamurasındaki lityum içeriğinin düşük olması gibi çeşitli faktörlerden dolayı madencilik zor ve pahalıdır. "Üçlü lityum pil üretimi için gerekli olan kobalt cevheri kaynakları ve nikel cevheri kaynakları açısından da benzer sorunlar ortaya çıkıyor. Nikel cevheri örneğinde dünya rezervleri 10 milyon tonu (metal nikel) aşan ülkeler yalnızca Endonezya, Avustralya ve Brezilya ve Çin Rezervleri dünyada yedinci sırada yer alıyor.Küresel kobalt kaynakları ağırlıklı olarak Kongo (Kinşasa), Avustralya ve Küba'da dağılıyor, Çin'de ise çok az dağılım var."

"Çin'in lityum pil endüstrisi zincir şirketleri genellikle yurt dışında çıkarılan maden kaynaklarını işlenmek üzere Çin'e geri taşıyor ve daha sonra bunları yurt içinde satıp kullanıyor. Bu iş modelinde çok büyük gizli kaygılar var." Yin Tongyue dedi.

Yin Tongyue, sanayi zincirinin üst kısmının ağırlıklı olarak yurt dışında yer aldığını, bunun da uluslararası politikadan ve bulunduğu ülkenin politikalarından kolaylıkla etkilendiğini söyledi. "Yurtdışı lityum cevheri kaynaklarının ana kaynağı Avustralya'dır (küresel lityum cevheri üretiminin %60'ından fazlasını oluşturur), kaynak nispeten tektir ve endüstriyel zincir yoğunlaşması riski belirgindir."

Yin Tongyue'ye göre, birçok yerli şirket yabancı maden kaynakları veya madencilik şirketlerinin ihalelerine katılıyor, ihale süreci düzensiz ve karşılıklı fiyat artışları yüksek kaynak edinme maliyetlerine yol açıyor ve pil maliyetlerini artırıyor. "Bolivya, Küba ve 'Kuşak ve Yol' üzerindeki diğer ülkelerde hâlâ çok sayıda yüksek kaliteli maden kaynağı dağılmış durumda. Ülkenin doğası ve zayıf altyapı gibi çeşitli nedenlerden dolayı bunlar rasyonel olarak geliştirilemiyor. ve doğru şekilde kullanıldı."

Yin Tongyue, değişen uluslararası siyasi ve ekonomik ortamın ülkemin yeni enerji endüstrisi zinciri üzerindeki olumsuz etkisiyle önceden başa çıkabilmek için lityum, kobalt ve nikelin ülkenin stratejik rezerv kaynakları olarak listelenmesini önerdi. Karşılıklı yarar temelinde işbirliği, kaynakların bulunduğu ülkelerin yukarıda belirtilen kaynakları yatırım çekmek amacıyla kalkınma projeleri olarak kullanmasını teşvik etmek.

Ayrıca Yin Tongyue, ülkemin sanayi zinciriyle ilgili işletmelerin, özellikle de devlete ait işletmelerin, kaynakların bulunduğu ülkenin kalkınmasına ve sanayi zincirinin işbirliğine aktif olarak katılmaları için yönlendirilmesi gerektiğini de önerdi. Gelir ve karı artırın, iyi bir marka imajı ve ulusal itibar yaratın ve sürdürülebilir yüksek kaliteli kalkınma için koşullar yaratın.

Yin Tongyue, güç pilleri için temel mineral kaynaklarının stratejik planını önermenin yanı sıra, Çin'in yurtdışı otomobil ihracatına yönelik tavsiye ve öneriler de sundu.

Muhabir, Çin'in 2022 yılında 3.111 milyon otomobil ihraç edeceğini ve 877.000 komple araç ithal edeceğini öğrendi. Otomobil ihracatı ithalatı çok aştı ve Çin, Japonya'dan sonra dünyanın en büyük ikinci otomobil ihracatçısı haline geldi. Çin'in otomobil teknolojisinin ve araştırma-geliştirme yeteneklerinin gelişmesiyle birlikte, ürün performansı ve kalitesi, özellikle akıllı ağ teknolojisi ve yeni enerji araçları konusunda ön planda olmak üzere uluslararası pazardaki büyük rakiplerle aradaki farkı giderek daraltmış ve Avrupa'ya ihracat yapmaya başlamıştır. ve Amerika Birleşik Devletleri. Gelişmiş ülkeler ve bölgeler.

Yin Tongyue, Japonya ve Güney Kore hükümetlerinin Çin otomobillerinin ana denizaşırı pazarlarının bulunduğu ülkelerde serbest ticaret anlaşmaları imzaladıklarına dikkat çekti. Bu nedenle, Japon ve Güney Koreli otomobil şirketleri daha tercihli politikalardan yararlanıyor ve rekabet avantajları çok açık. Bu durum Çinli otomobil markalarının uluslararası pazarda rekabet etmesine neden oldu. eşit olmayan durum. "Yurtdışı pazarlarda, ithalatçı ülkelerin tüm ülkelerden gelen otomobillere aynı tarifeleri uyguladığında, Çin otomobil markalarının bazı avantajları oluyor."

Yin Tongyue bir örnek verdi. Örneğin Çin, Japonya ve Güney Kore ile serbest ticaret anlaşmaları imzalayan Şili'de, Çin markalı otomobil satışları 2022 yılında genel otomobil pazarının %32'sini oluşturacak ve pek çok ürün ilk 10 satış arasına girecek; Güney Kore, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nde ithal komple araçlara uygulanan tarifeler %5'tir. 2022 yılında Çinli markalar, yıllık %4 artışla toplam otomobil pazarının %21'ini oluşturacak. "Serbest ticaret anlaşmasının imzalanması, şüphesiz Çinli işletmelerin küreselleşmesi için daha iyi politika desteği sağlayacaktır."

Yin Tongyue, Çin'deki mevcut ithal araçların temelde üst düzey niş modeller olduğuna inanıyor. "Devlet Vergilendirme Bürosu, Gümrük Genel İdaresi ve diğer birimlerin, karşılıklı olarak daha faydalı ticaret politikaları için çabalamak ve tarife engellerini azaltmak amacıyla komple araçlara yönelik ithalat tarifelerinin daha da azaltılması üzerinde çalışması tavsiye edilir."

Ayrıca Yin Tongyue, Ticaret Bakanlığı ile diğer bakanlık ve komisyonların, Çin'in ana otomobil ihracat pazarlarının bulunduğu ülke ve bölgelerle ticaret anlaşmaları veya gümrük birliklerinin imzalanmasını hızlandırması ve özellikle otomobille ilgili tarife politikaları oluşturması gerektiğini de öne sürdü. Latin Amerika Güney Ortak Pazarı (SADC). ), Meksika, Güney Afrika, Avrupa ülkeleri. Aynı zamanda, serbest ticaret anlaşmaları imzalayan ülkelerle müzakerelerin ikinci aşamasını teşvik edin, otomobilleri anlaşma kataloğuna dahil edin ve otomobil ürünlerine ilişkin tarifelerin karşılıklı olarak düşürülmesi sürecini hızlandırın.